La Gazette de la grande ile

Blitzkrieg (guerre éclair) : Ranjatoelina bat Rinah

Publié le 10 mai 2022

La semaine dernière, Ranjatoelina a profité du salon des transports de marchandises et de la chaîne logistique, pour déclarer avec son aplomb habituel : «Maintenant, l’urgence pour moi, c’est la mise en place rapide des vols intérieurs. Parce qu’actuellement, nous sommes face à un blocage. Les passagers arrivent à Nosy-Be et à Antananarivo, mais n’en sortent pas, à cause de la faiblesse de l’offre d’Airmad. Dans un mois au plus tard, deux B737 400 vont rejoindre la flotte d’Airmad ». Il était temps qu’il s’aperçoive de la grande importance des vols intérieurs.

Jusqu’ici, il ne s’intéressait qu’aux vols internationaux et demandait aux compagnies Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Air Austral, Air Mauritius de reprendre leurs vols sur Madagascar. Seul Airlink n’est toujours pas revenu, obligeant les touristes sud-africains ou américains arrivant via l’Afrique du sud de venir via la Réunion ou Maurice. Ce qui renchérit le coût et la durée du vol, mais l’immense ego du ministre ne lui permet pas jusqu’ici de revenir sur sa décision incongrue de refuser la venue d’Airlink. Il avait déjà exprimé dans un journal son aversion pour Air Austral. On ne comprend également pas quelle dent ce ministre a contre Airlink, pour continuer à pénaliser les passagers en provenance d’Afrique du Sud.

Ranjatoelina avait demandé à Turkish Airlines d’amener des passagers de Paris via İstanbul, ce que les accords bilatéraux avec la France ne permettent pas.

Par ailleurs, on aimerait bien savoir si l’idée ridicule d’envoyer des douaniers à Addis-Abeba a été mise en place ou finalement abandonnée.

Néanmoins, la politique du transport aérien international n’a toujours pas été formulée explicitement et publiquement jusqu’ici : est-ce l’open sky total et quid des accords aériens bilatéraux ?

Et toujours pas de DG, ni de SG de l’ACM pour veiller notamment au respect des accords aériens et de la règlementation, malgré ses rodomontades lors de la passation de service avec son prédécesseur.

Mise en place rapide des vols intérieurs

Dans plusieurs numéros antérieurs, la Gazette avait attiré l’attention du ministre sur l’importance des vols intérieurs pour les hommes d’affaires, les politiques, l’administration et l’économie dont le tourisme, notamment pendant la période des pluies où l’état des routes découragerait plus d’un voyageur. La Gazette ne comprenait pas pourquoi on soustrayait encore des heures de vol aux ATR pour faire 2 vols hebdomadaires Tana-Réunion au détriment des vols intérieurs, alors qu’il n’y avait déjà pas suffisamment d’offres sur les vols intérieurs.

Pourtant, ces vols vers la Réunion peinent apparemment à se remplir malgré une campagne de promotion. Ranjatoelina lui-même a donné l’explication de ce mauvais remplissage : «il préférerait, comme sans doute les autres passagers, prendre un jet plus rapide et plus confortable, même si c’est plus cher ».

On espère donc que Ranjatoelina sera logique avec lui-même et arrêtera rapidement ces vols en réaffectant ces avions uniquement sur les vols intérieurs, d’autant plus que les comptes montrent que le réseau intérieur est le seul qui gagne de l’argent depuis l’introduction des A340.

Rinah perd contre Ranjatoelina

Il n’a fallu que moins de 2 mois à Ranjatoelina pour faire pencher la balance de son côté quant au pilotage d’Airmad.  Pourtant, il y a 15 jours, il s’en lavait les mains « Ce que font les dirigeants d’Airmad pour son redressement ne me convient pas, mais je le respecte ».  Lors du salon des transports, il a annoncé fièrement : « depuis 48 h j’ai pris en main le pilotage du dossier Air Madagascar ». Ce choix du président (car, c’est probablement lui qui a tranché) est logique dans la mesure où le ministre a plus d’expérience que Rinah sur le transport aérien, et qu’Airmad doit jouer un rôle central dans la politique du ministère. On lui souhaite du courage pour réparer les dégâts commis par Rinah et ses acolytes. La Gazette recommanderait la mise à l’écart définitive de Rinah  d’Airmad.

Selon les confidences d’employés de l’ambassade de Paris, Rinah n’émargerait plus à l’ambassade depuis décembre 2021. On ne sait pas si son décret de nomination, qui avait été pris en catimini, a été abrogé ou non.

On espère que Rajoelina s’est enfin décidé à donner des suites judiciaires à l’affaire SMMC/Rinah.

Le business plan d’Airmad

Le ministre a dit avoir rencontré le cabinet Bearing Point, chargé de la confection du business plan d’Airmad, accompagné du cabinet Rothschild dont une des missions est de trouver des partenaires en vue de la recapitalisation d’Air Madagascar.

D’emblée, Ranjatoelina aurait rejeté ce business plan pour deux raisons : Madagascar est surtout reconnue pour être une destination nature, et le business plan n’en parle même pas. Ensuite, ces aires protégés et parcs nationaux se trouvent dans des endroits difficiles d’accès où il n’y a que des pistes de 800 mètres. Et il faudrait des avions de « type 4 X 4 ».

Le business plan prévoit des ATR et cela ne convient pas au ministre, car inconfortables, trop lents, pas suffisamment de places ni d’emport de fret.

Sa conclusion : il faut revenir à ce qu’Airmad sait faire. Il est en train de négocier deux B737 400 qui arriveront au plus tard dans un mois. On ne comprend pas trop son raisonnement, car ces B737 ne vont pas pouvoir aller sur des pistes de 800m. Pas plus que les experts de Bearing point et de Rothschild sans doute.

Ce qui paraît évident, c’est la précipitation du ministre de décider et de louer 2 B737 400 (Airmad avait exploité des B737 200 et 300), tout comme Rinah l’a fait pour les B787 ou A330, puis les Embraer !

Le ministre n’a rien dit quant à la situation de l’A340, pour la réparation duquel Rajoelina avait accordé 5 millions de dollars !

Vente ratée de l’Air Force One II

Des fonctionnaires qui avaient travaillé en 2009 avec Ranjatoelina, alors qu’il était ministre des transports de la transition, ont raconté « l’anecdote » suivant. Pour la vente de l’avion Air Force One II acheté par Ra8, le ministre des finances de l’époque Benja Razafimahaleo s’était adressé au courtier américain qui l’avait vendu au gouvernement malagasy. Ce dernier proposait de parquer l’avion à Dubaï où se trouvaient les acheteurs potentiels, afin que ces derniers puissent le voir discrètement. Dans l’attente d’un acheteur, il l’avait loué comme backup à la famille royale qui avait déjà 5 avions du même type. Cela avait en plus plusieurs avantages : le gouvernement malgache touchait mensuellement un loyer jusqu’à la vente de l’avion,  la maintenance de l’avion était assurée par le locataire et l’avion volait.

Ranjatoelina a cependant réussi à convaincre Rajoelina de lui confier ce dossier. Il s’est adressé à un petit courtier de Maurice, un certain Nirvan Veerasmy qui n’avait pourtant aucune expérience de la vente de ce type d’avion d’affaires. Il s’est empressé de mettre cet avion sur le marché international. Ce qui a fait fuir les acheteurs potentiels, car ils préfèrent rester discrets.

Résultat, l’avion est resté des mois au parking sans voler, presque sans maintenance et a dû être par la suite bradé.

Pour les B737 400, pas encore de détails sur les intermédiaires qui les négocient pour le ministre.

La flotte d’Airmad

2 B737 400 vont donc bientôt rejoindre la flotte en plus des 2 ATR 72 500. Exit, au très grand désespoir de Rinah (adieu veau, vache, cochon, couvée !) pour l’Embraer qui avait fait un vol de démonstration Tana Diégo.

Airmad opérait jusqu’en 2021 avec un B737 800, qui est de la nouvelle génération. Ce sera donc un recul et il va falloir reformer les pilotes à voler sur des B737-400 de l’ancienne génération.

En général, on forme les pilotes des avions de l’ancienne génération vers une nouvelle. Déjà, les professionnels étaient surpris lorsqu’Airmad a demandé la formation de pilotes qualifiés sur des ATR72-600 pour être qualifiés sur des ATR72-500.

Par ailleurs, le ministre est-il sûr que ces B737-400 pourront atterrir  et décoller à pleine charge à Sambava et Antsiranana ? En tout cas, il ne pourra pas atterrir à Tamatave.

Quand une compagnie aérienne se trompe en ouvrant une ligne, elle peut l’arrêter rapidement, si les passagers ne sont pas au rendez-vous. En revanche, quand on se trompe dans le choix d’avion, comme pour l’A340, la compagnie ne peut pas en changer rapidement, compte tenu des coûts de formation de l’équipage, des ingénieurs, techniciens et outillages de maintenance. On ne choisit pas une flotte sur un coup de tête.

Ce qu’en pensent des retraités d’Airmad

L’urgence, c’est effectivement le réseau domestique et la direction de la maintenance. Le ministre a raison de dire que le long courrier et les vols régionaux, beaucoup peuvent le faire. La conclusion que le ministre aurait dû tirer, c’est laisser dans un premier temps les vols internationaux aux compagnies étrangères.

A la rigueur, comme Air Austral n’a plus d’ATR, faire faire par Tsaradia des vols Tamatave/Réunion et Ste Marie /Réunion (performances ATR optimales au niveau d la mer, kérosène moins cher, pas de concurrence). Ou les faire opérer par Ewa qui possède des ATR. Les autres vols internationaux attendront le futur partenaire éventuel.

Se concentrer sur les vols domestiques en augmentant le nombre d’ATR 72, comme avant la pandémie : toutes les grandes destinations étaient servies quotidiennement. Avec les B737 400, il n’est pas certain qu’on puisse le faire compte tenu du remplissage, et cela risque de se répercuter sur la fréquence et le prix du billet.

Une simulation et comparaison avec la solution ATR proposée par Bearing Point aurait été le minimum à faire faire avant de prendre une décision, si le ministre faisait d’abord primer l’intérêt d’Airmad. Au lieu d’une décision sur un coup de tête, dont le seul argument avancé est qu’Airmad doit revenir à ce qu’il sait faire, l’« exploitation d’un B737 400 » !

Un 2ème crash d’Airmad est à craindre avec ces B737 400.

Quant au business model que le ministre aurait dû aborder avec ces cabinets, il faudrait revenir à celui  des années 80 que le ministre connaît bien, et que les compagnies comme Ethiopian ont adopté, tout comme Air Mauritius très récemment. Regrouper sous une holding les activités telles que celles assurées par Sofitrans (catering, DFS, gestion du salon, hôtellerie) et le handling.

La gestion des passerelles est une activité de handling, et seule la MGH a l’agrément de l’ACM. Or, Ravinala Airports vient de s’accaparer cette activité sans en avoir l’agrément. Le ministre osera -t-il tenir tête au Vazaha Ravinala et exiger l’arrêt et le transfert de cette activité à MGH ?

De même, le ministre trouve-t-il normal que la compagnie nationale n’ait pas de salon propre à elle pour ses passagers haute contribution (Aéroports de Paris osera-t-elle ne pas donner à Paris un salon à Air France ?). Ravinala en a confié la gestion à une de ses filiales, une compagnie turque. Le ministre osera-t-il également hausser le ton comme il l’a fait lors de la passation contre cette action de Ravinala qui prive Airmad d’un outil lui permettant de personnaliser ses services ? L’ancien directeur commercial d’Airmad devrait facilement saisir l’intérêt de cet outil.

Enfin, seul Sofitrans a l’agrément des douanes pour la vente hors taxes, et ce serait la compagnie suisse Dufry qui en serait chargée illégalement par Ravinala Airports?

Tsaradia devrait rester autonome, sinon ses bénéfices serviront à combler les pertes du réseau international et elle risque de ne pas pouvoir disposer des financements nécessaires à son fonctionnement normal comme dans le passé, le réseau international ayant toujours été privilégié. Tsaradia seule est bénéficiaire et n’a pas besoin d’une grande recapitalisation. Elle devrait rester aux Nationaux qui seront certainement heureux de participer éventuellement à sa recapitalisation.

Rendre également autonome la direction de la maintenance, avec la recherche éventuelle de partenaires.

Tsaradia ne peut pas tout faire et opérer trop de types d’avions, sans que cela ne se répercute sur ses coûts de revient. Le ministre doit se rappeler qu’à l’époque, Airmad sous-traitait certaind vols à la TAM et à la Somacram. Actuellement, la société Assist aviation a reçu récemment un Let 410 capable d’atterrir et de décoller sur une piste de 800 m. Tsaradia pourrait très bien travailler avec cette compagnie.

Enfin, pourquoi ne pas revoir le CTA de la compagnie Madagascar Airways ?

C’est ce genre de réflexion et d’action qu’on est en droit d’attendre d’un ministre, pas de décider sur un coup de tête et négocier la location de deux B737 400.

Puis, s’il pense réellement à l’économie, notamment celle du tourisme, il devrait autoriser rapidement Airlink à revenir à Madagascar. Quand son autre compagnie sera prête, elle viendra et les prix s’ajusteront automatiquement d’eux-mêmes.

Le premier vol Mayotte-Antsiranana a atterri lundi et il a été accueilli en grande pompe à l’aéroport d’Arrachart. Les opérateurs touristiques ne comprennent pas que le ministre ne réponde toujours pas favorablement à la demande d’Air Austral de reprendre les vols de la Réunion vers cette destination.

Il devrait également rouvrir les vols internationaux Taolagnaro et Toliara, car les opérateurs de ces régions ont suffisamment souffert. Il faudrait cependant préalablement passer un petit coup de peinture à l’aérogare de Taolagnaro qui laisse vraiment à désirer.

Dans un numéro précédent numéro, La Gazette regrettait que le réseau intérieur soit traité comme la 5ème roue du carrosse. On est heureux d’avoir été entendu et que Ranjatoelina le considère maintenant comme prioritaire. Mieux vaut tard que jamais, n’est-ce pas ?

La Gazette

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