Au lendemain de la visite des inspecteurs de l'Union Européenne, la semaine dernière, des spécialistes en la matière présentent la tribune ci-après pour faire mieux comprendre cette mission d'inspection.

L’équipe d’auditeurs de l’ASEA qui vient de terminer sa mission à Madagascar présentera les conclusions de ses analyses à la Commission et au Comité de sécurité aérienne de l’UE. Le comité tiendra normalement sa session semestrielle au plus tard au mois de juin 2016 prochain. L’ACM pourra demander à être entendue par le comité et pourra présenter un document de « défense » à être examiné conjointement avec les conclusions des auditeurs.

Il est de ce fait inutile voire contre-productif de spéculer sur la décision que le Comité ne prendra qu’à l’issue de sa prochaine réunion. Cette affaire au stade actuel est délicate et sensible puisqu’il s’agit de reconnaissance de la sécurité des vols autorisés par les autorités techniques malgaches, c’est donc d’une question vitale pour le public passagers aériens et autres usagers des vols malgaches. Il s’agit aussi d’une somme d’argent pharaonique que Madagascar est condamné à payer tant que les restrictions d’opérations imposées aux exploitants aériens malgaches demeurent. C’est une charge très lourde pour la compagnie nationale pour le trésor public, pour toute la population malgache et aussi pour tous les usagers de l’aviation malgache.

Les considérations ci-après sont livrées dans l’espoir qu’elles puissent éclairer les dirigeants nationaux et le public usager de l’aérien en général. Nous voudrions qu’ils soient conscients de la signification et de la portée de leurs actions. Nous les invitons instamment à éviter de se dissiper, d’agir avec prudence, dans la même direction. La sortie de l’annexe B n’est pas une victoire d’une faction d’un clan, ce serait une grande victoire de toute la nation. Nous devons la gagner à tout prix à condition d’ajuster nos pas et avancer en rythme vers les objectifs réels.

Nous serions satisfaits, nous aurions atteint notre objectif si nos remarques font cesser les déclarations anticipées des autorités politiques, les tentatives de tapages médiatiques sur les efforts surnaturels qu’auraient fourni les responsables et les succès qu’ils auraient réalisés depuis quelques mois. Dans les circonstances l’important pour Madagascar est de sortir notre compagnie nationale de la liste B. Il est vain de s’agiter pour être vu. Le temps encore disponible doit être consacré par les responsables à démontrer que les autorités de supervision de la sécurité aérienne de ce pays existent et sont capables d’assurer le rôle qu’ils se sont engagés à jouer. Pour cela ils doivent montrer que les deux conditions suivantes sont remplies. Ce sont deux conditions dépendantes, qui si elles sont toutes les deux remplies devront lever les doutes sur la capacité de l’ACM à garantir la sécurité aérienne selon les dispositions communes de la communauté internationale établies par l’OACI.

La première, la condition « A » est que

- MD ne présente aucune défaillance en terme de sécurité (AIR, OPS et PEL)

-MD montre qu’elle se conforme strictement à la règlementation nationale (RAM)

La condition « B » est que :

Premièrement, ACM démontre qu’elle est en mesure se superviser la sécurité aérienne à Madagascar. Cela signifie que :

- Il existe une législation et une règlementation complète et conforme aux dispositions internationales ;

- Il existe un programme de supervision de la sécurité pour toutes les compagnies enregistrée ;

- Il existe une organisation et des procédures de supervision adéquates;

- Il existe un personnel suffisant en nombre et en qualification en rapport au volume d’activités de supervision et de surveillance.

Il est à noter que la conformité de la règlementation malgache aux références internationales est visible en temps réel dans le cadre du programme de contrôle continu -CMA -de l’OAC. Les européens y ont accès, c’est la raison pour laquelle les auditeurs avaient limité leur séance de travail avec les responsables ACM, à une sorte de visite de courtoisie. Leur séjour était pratiquement consacré à la visite de quelques exploitants dont bien entendu Air Mad.

Deuxièmement, ACM exécute effectivement son programme de supervision et de surveillance.

L’action de surveillance consiste :

- À contrôler, inspecter, auditer le matériel (AIR), la manière de faire (OPS), et les gens impliqués (PEL) ;

- À analyser les écarts identifiés, à constater que les corrections sont effectivement réalisées suivant un plan de correction concerté avec l’exploitant.

Les inspecteurs européens commenceront par évaluer la condition «A». Si elle n’est pas satisfaisante, il ne leur sera pas nécessaire de vérifier la condition «B».

Non « A » implique non « B » autrement dit si MD n’est pas bon il est certain que l’ACM est défaillante.

Il à noter que est la situation « B » = satisfaisante et « A » = non satisfaisante n’est pas significative, du fait de la dépendance des deux conditions que l’on veut démonter. Autrement dit si MD avait été bonne et ACM était défaillante il est certain que la bonne performance de MD n’est pas du fait de la supervision de l‘ACM, la bonne situation de l’exploitant que l’on a constatée n’est pas en fait garantie. Elle est susceptible de changer sans que l’ACM ne s’en rende compte.

Par conséquent pour que MD sorte de la restriction européenne il faut que « A » soit acceptable et que «B» soit satisfaisante. Autrement dit l’ACM est capable de superviser et cela est confirmé par la performance de la compagnie.

L’ACM devrait montrer qu’elle a bien compris ce qu’on attend d’elle et se mettre sans tarder à entamer les actions concrètes pour vérifier les correctifs correspondant à la condition « A ». (Audit des compagnies, analyse et correction, contrôle de nouveau, analyse et correction… c’est un processus continu sans fin, c’est la fonction de l’ACM. Il faut pour cela établir et exécuter un plan annuel de ce processus cyclique devant constituer la principale composante ; du document de « Défense» que l’ACM devrait présenter à la Commission européenne. )

A l’heure actuelle l’ACM ne fait pas suffisamment de contrôle (audit, inspection). Or la situation réelle à l’égard de ces deux conditions est la suivante :

Condition « A »

Seuls trois avions sur une flotte de 11 aéronefs sont en opération. Le reste de la flotte est en cours d’entretien au sol, MD semble rencontrer des difficultés d’effectifs et de qualifications du personnel, de pièces de rechange et de restrictions financières. Le programme de vol d’Air Mad est souvent perturbé par des annulations des retards, faute de régularité opérationnelle et de technique de préparation des avions.

Rien ne permet de croire, pour l’instant, que la condition « A » pourrait être acceptable. Mais étant donné que l’action de l’ACM est un processus itératif et continuel, rien n’empêche de la démarrer sur la bonne voie. Ça serait une indication positive.

Quant à la condition « B », les inspecteurs européens ont accès aux données malgaches recueillies de manière continue par l’OACI. La situation est restée tristement figée depuis longtemps dans tous les huit domaines de supervision de la sécurité concernés. Là aussi rien n’empêche de redémarrer sur la bonne voie. Si l’ACM pouvait montrer au comité au mois de juin que les rails sont là, que la locomotive est bien dessus et se met en mouvement. Alors l’espoir n’est pas mort.    

Chaque déclamation criée avec légèreté par une personnalité politique alimente les doutes et les confusions sur le rôle effectif de l’ACM. Il doit pourtant être établi clairement que c’est L’ACM qui supervise la sécurité aérienne à Madagascar à l’exclusion de toute autre institution.

Les responsables de l’ACM censés être des experts sans couleur et sans intérêt politiques apparaissent dans les journaux agitant des pronostics sur les futures décisions du Comité européen. Cela aussi va semer des doutes sur la nature des échelles de valeur de l’ACM, qui donc dans ce pays, si ce n’est pas l’ACM, mettrait au dessus de tout la sécurité réelle du passager et des usagers aérien? L’on attend de l’ACM qu’elle rassemble toutes les preuves montrant sa crédibilité, son autorité, son efficacité en matière de sécurité appliquée par les exploitants.

L’ACM continue de tirer en amalgame les concepts de sécurité et de sûreté. Il se trouve qu’en vue d’impressionner les auditeurs européens, l’ACM avait nommé hâtivement douze serviteurs avec le titre d’inspecteurs de sûreté. La nouvelle suscite automatiquement des questions sur l’adhérence au processus en cinq phases de certification des inspecteurs. Cette démarche nécessite une durée minimale de complétion. Or le laps de temps que nous avons compté se situe bien en deçà de que l’on pourrait calculer. Là encore l’ACM a créé elle même une situation entachée de flou. Cette nomination massive suscite des questions de priorité il aurait fallu dans les circonstances et dans le contexte de sortie de l’Annexe B, former régulièrement et nommer des Contrôleurs et des auditeurs de sécurité dans les domaines OPS AIR et PEL dans lesquels un sous effectif fait gravement défaut. La sortie de l’annexe B n’est pas liée aux questions de sûreté, elle concerne uniquement le domaine de la sécurité. Il n’était vraiment pas nécessaire de lâcher en ce moment là une envolée de bons apôtres de la sûreté. De vrais auditeurs de sécurité auraient été bien utiles.

Voilà quelques éléments de réflexions qui pourront éventuellement faire changer le cours des évènements et des décisions. On attend de l’ACM des actions qui montrent qu’elle sait ce qu’elle fait et que la sécurité est entre de bonnes mains à Madagascar. Il faut bâtir un système technique éloquent. Le temps est venu de ranger les mallettes, de quitter les lobbies politiques et diplomatiques de Tana et de Bruxelles. Les citoyens que nous sommes comptons sur l’ACM pour qu’elle donne le meilleur d’elle même pour la sécurité. La sécurité aérienne n’est pas européenne, elle n’est pas malgache, C’est une citadelle que l’humanité a le devoir de bâtir tout comme nous l’avaient inspiré nos anciens.