Transport aérien: Médecin après la mort
La lettre de politique nationale sur le transport aérien a atterri devant la table du conseil des ministres, mercredi dernier. En fait, il ne s’agit pas encore d’un projet de loi ni d’un décret, mais d’une communication verbale présentée par le ministre des Transports. Mais comme toujours, le communiqué du conseil ne donne aucun détail sur les textes examinés et/ou adoptés comme si cela ne concernait pas les
24 millions de Malgaches ou que ces derniers sont tellement ignares que c’est du temps perdu de leur montrer encore moins d’expliquer ce qu’on décide pour régenter leur vie.
Aussi ignore-t-on totalement le contenu de cette lettre de politique nationale sur le transport aérien. S’agit-il d’un avant-projet de loi? Tout ce dont on sait est qu’aucune concertation nationale réunissant les différents acteurs du secteur n’a jamais été organisée préalablement à cette lettre. Et surtout, cette initiative intervient après que le secteur des transports aériens ait été totalement désagrégé.
Le plus visible aux yeux du public est le porte étendard national, Air Madagascar. La compagnie nationale est passée d’entreprise en difficulté en société en faillite qui nécessite le sauvetage d’un partenaire stratégique. Le personnel d’Air Madagascar avait revendiqué pendant leur grève, en juin 2005, le limogeage de ceux qu’il désignait comme les fossoyeurs de leur compagnie à savoir Henry Rabary-Njaka, Ulrich Andriantiana et James Andrianalisoa. Les deux premiers ont été démis de leur fonction tandis que le troisième continue d’être le maître après Dieu du transport aérien à Madagascar.
C’est lui en tant que DG de l’ACM qui est derrière tout ce qui se décide dans le pays en matière de transport aérien. Air Madagascar n’a pas non seulement perdu sa flotte, mais aussi une bonne partie de son patrimoine que sont les droits d’exploitation des lignes internationales desservant´Madagascar mais aussi sur le réseau intérieur. Certes, ces droits appartiennent à l’Etat qui les a toujours confiés à Air Madagascar en tant que compagnie nationale. C’est ainsi dans tous les pays du monde. Depuis sa nomination à la tête de l’ACM, James Andrianalisoa a pratiquement bradé les droits d’exploitation. Sans consulter encore moins se sourciller des intérêts d’Air Madagascar, il a accordé 11 dessertes hebdomadaires à la compagnie sud-africaine Airlink alors que la compagnie nationale peine à assurer 2 vols hebdomadaires sur la liaison avec l’Afrique du sud. La règle observée en matière d’accords aériens est la compensation en cas de dépassement des offres par l’une ou l’autre partie alors que l’accord signé l’année dernière ne prévoit aucune compensation à Air Madagascar ni à l’Etat à moins que tout n’en soit versé à une ou plusieurs hautes personnalités. En tout cas, toutes les hypothèses sont permises quand toute fait dans l’opacité.
C’est cette absence de transparence qui a intrigué l’opinion sur la signature d’un accord aérien au Qatar par Ulrich Andriantiana alors ministre des Transports et de James Andrianalisoa. La curiosité passe subitement à la suspicion quand en pleine réflexion sur le choix du partenaire stratégique entre Ethiopian Airlines et Air Austral, le DG de l’ACM accorde à Corsair le droit d’exploiter aussi la liaison Madagascar-La Réunion alors que l’offre de la partie française sur cette liaison est déjà largement supérieure par rapport à celle d’Air Madagascar. D’aucuns ont interprété, à tort ou à raison, la décision comme un autre moyen de torpiller le sauvetage d’Air Madagascar.
La même réflexion est aujourd’hui d’autant plus valable qu’en pleine négociation avec Air Austral avant la signature définitive pour la reprise des 49% de l’Etat au sein d’Air Madagascar, on annonce une lettre de politique nationale de transport aérien sans livrer aucun détail. N’est-ce pas inciter Air Austral à attendre de voir ce qu’est cette nouvelle politique avant de signer ? Cependant, plus l’arrivée d’un partenaire stratégique tarde, plus la situation d’Air Madagascar s’empire. Est-ce vraiment ce que l’on veut parce que l’assassinat de la compagnie nationale n’est pas totalement achevé ?
En tout cas, le dépouillement d’Air Madagascar entrepris par James Andrianalisoa et consorts au nom du redressement et de la libération n’a conduit à rien de positif et pour la compagnie aérienne et pour le pays. Madagascar qui se targuait d’avoir le réseau intérieur le plus dense du monde n’est plus desservi que par la nostalgie. L’open sky n’a rien apporté sinon la petite Madagascar Airways qui a depuis un certain temps disparu du ciel malgache. On espère pour ses jeunes promoteurs qu’il ne s’agit que d’une difficulté passagère.
A moins que la redevance astronomique imposée par Ravinala Airports avec l’assentiment de James Andrianalisoa ait remis en cause les conditions d’exploitation de cette petite compagnie qui avait d’ailleurs contesté en vain devant le Conseil d’Etat cette décision de l’ACM.
Madagascar Airways n’a été d’ailleurs pas la seule entité à contester le taux de redevance aéroportuaire, mais aussi et surtout les conditions de la concession accordée au consortium ADP ( aéroport de Paris), Bouygues, Colas Madagascar et Meridian. On n’aura de cesse à dénoncer une arnaque de haut vol sur une infrastructure a priori surfacturée. Est à cause de la recherche du maximum de bénéfice qui est cependant la finalité de toute entreprise ou corruption à grande échelle ou les deux à la fois? Au BIANCO qui a trouvé ses marques et sa crédibilité de nous éclairer après son enquête attendant, ce sont les agents de MGH (Madagascar Ground Handling) qui s’inquiètenẗ de leur avenir. Ravinala Airports, la nouvelle société au sein de laquelle se sont regroupés les membres du consortium qui a repris l’aéroport d’Ivato et celui de Nosy-be, remettrait en cause sa présence à Ivato. Ce dont a entièrement raison le consortium à qui la concession porte sur l’aéroport et toutes̈ ses activités dont le handling. Cette activité qui assurait une partie importante des revenus d’Air Madagascar, était détachée de cette dernière afin de préserver la branche saine de la compagnie. D’où la création de MGH dont la situation était estimée suffisamment saine pour lever 25 millions de dollars pour aider la maison mère, Air Madagascar, à éponger ses dettes. Les banques n’ont pas suivi et aujourd’hui, MGH qui est en pleine période d’installation avec ce que cela suppose d’investissements et de recrutement du personnel, doute de son avenir. MGH n’est-elle alors qu’un leurre comme tout ce qu’on fait semblant pour améliorer le transport aérien en général et Air Madagascar en particulier ?
Salomon Ravelontsalama